La tragedia ucraniana del Malaysia: ¿pudo hacer más Europa para prevenir la catástrofe?

AVIACIÓN


Gammicchia (ECA Pilotos): “Eurocontrol no tiene potestad para cerrar espacios aéreos ni analistas capacitados para decir si una zona es segura o no por uso descontrolado de material militar”

Cortés (Aprocta): “Las compañías eligen, salvo que haya una zona de exclusión. Eurocontrol da servicios, pero no tiene potestad para prohibir”

Guerrero (USCA): “Era impensable que un misil pudiera derribar un avión de pasajeros y probablemente lo sucedido marcará un antes y un después”


El avión, antes y después de la tragedia.

¿Pudo Europa a través de Eurocontrol disponer alguna medida preventiva antes de que se produjera el catastrófico derribo con un misil del avión de Malaysia Airlines cerca de la frontera entre Ucrania y Rusia? La tragedia del vuelo MH17 que costó la vida a casi trescientas personas ha puesto el foco sobre  Eurocontrol, el ente que nació en 1963 como Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea y que agrupa a 38 países del viejo continente. La inseguridad en la zona por la escalada de tensiones entre Ucrania y Rusia ya había llevado a algunas grandes compañías aéreas a eludir y circunvalar el conflictivo cielo ucraniano, que había sido objeto en abril de una alerta de Eurocontrol sobre la Península de Crimea cuando ésta se incendió políticamente debido al referéndum secesionista.
Mucho más contundente fue desde el principio la actuación de la autoridad aeronáutica de los Estados Unidos, la FAA en sus siglas en inglés, que en abril dictó a sus aerolíneas una prohibición expresa de tránsito sobre una zona ampliada alrededor de la Península de Crimea. Pero en Europa, no fue hasta después de la tragedia del MH17 cuando la Agencia de Seguridad Europea (EASA, según sus siglas en inglés) y Eurocontrol lanzaron una segunda alerta, con la recomendación expresa a compañías y proveedores estatales de tomar rutas alternativas hacia el Sudeste asiático.

La polémica está servida, y a ella no es ajena el hecho de que, ante la oleada de reproches por no eludir el espacio aéreo ucraniano, la propia Malaysia Airlines subrayara que la dramática ruta elegida por el MH17 estaba validada por Eurocontrol. A juicio de organizaciones profesionales de pilotos y controladores aéreos consultadas por este web, las diferencias competenciales entre el binomio Eurocontrol/EASA y la todopoderosa FAA y la incapacidad de Eurocontrol para imponer restricciones sobre el fragmentado espacio aéreo europeo o dar instrucciones a las aerolíneas explican la desalentadora paradoja: el ente que nació para velar por la seguridad aérea y realiza con lentitud de paquidermo una estratosférica inversión de miles de millones de euros en el proyecto del Cielo Único Europeo, es una suerte de rehén de la fragmentación nacional de ese mismo espacio aéreo.

Álvaro Gammicchia es director técnico de la Asociación Europea de Pilotos (ECA, por sus siglas en inglés), que agrupa a 38.000 profesionales de todo el continente y cuyo presidente, el holandés Nico Voorbach, expresó el viernes la consternación del sector por la catástrofe del MH17 y reclamó a las autoridades europeas medidas efectivas de protección de los vuelos en el Este de Ucrania. Gammicchia es claro sobre las limitaciones de Eurocontrol, que resume en tres aspectos claves: “no tiene potestad política” para invadir la soberanía nacional en los espacios aéreos y mucho menos cerrarlos, “no tiene competencias para dar instrucciones a las aerolíneas” y “no tiene analistas capacitados para decir si una zona es segura o no” si, como es el caso, hay una escalada de violencia y una situación de descontrol de uso de material militar.

Gammicchia subrayó que Eurocontrol pudo intervenir cuando estalló la crisis de Crimea porque, en medio del referéndum secesionista, rusos y ucranianos se disputaron el control aéreo de la región FIR (zona de información de vuelos, en sus siglas en inglés) y el escenario degeneró hacia una situación “crítica y deficitaria en seguridad”. El director técnico de ECA recordó la reflexión que hizo en mayo en Gran Canaria en el congreso mundial de controladores aéreos IFATCA 2014 su entonces vicepresidente, el croata Seljko Oreski, que advirtió expresamente de los riesgos de sobrevolar Ucrania y de la decisión de las grandes compañías aéreas de evitar por su peligrosidad el espacio aéreo ucraniano.

“Pero esa decisión de Eurocontrol sobre Crimea”, añadió Gammicchia, “no tenía nada que ver con la zona donde ahora se ha producido el atentado, un FIR diferente y en una ruta que estaba cerrada” a decisión del Gobierno de Ucrania “por debajo de los 32.000 pies de altura. Eurocontrol se defiende diciendo que no puede impedir volar por Ucrania mientras el espacio aéreo esté abierto, y sería un escándalo que lo hiciera, porque las restricciones no las pone Eurocontrol, sino el proveedor nacional de servicios”. El piloto recordó que, conforme al convenio de Chicago, una decisión nacional de cierre del espacio aéreo no puede ser discriminatoria. Es decir, que si se toma una decisión de cierre del espacio aéreo, como ocurrió en España en el puente de la Constitución de 2010, “el cierre es para todos los vuelos”, excluidos los militares.

El director técnico de ECA explica con detalle su opinión sobre lo ocurrido en el espacio aéreo ucraniano fronterizo con Rusia antes de la catástrofe del MH17. “Ucrania solo cierra el espacio aéreo por debajo de los 32.000 pies. Pero, a efectos de gestión del espacio aéreo, Eurocontrol no es responsable. Eurocontrol es solo una agencia de seguridad de aviación, pero no tiene potestad política para cerrar un espacio aéreo ni tampoco competencias para dar instrucciones a las compañías aéreas. Para empezar, porque tampoco tiene información de si en una determinada zona hay misiles capaces de alcanzar los cinco mil o los diez mil pies de altura. Ese es un problema que trasciende la iniciativa del Cielo Único Europeo. El problema es cómo los servicios de inteligencia no fueron capaces de darse cuenta del mal uso que podía darse a dispositivos militares en manos de rebeldes, y los servicios de inteligencia sí que están para saber si hay elementos incontrolados que puedan usar material militar. Pero Eurocontrol no tiene analistas capacitados para decir si una zona es segura o insegura” desde este punto de vista, más allá de lo que concierne expresamente a la gestión del tránsito aéreo, como ocurrió en Crimea.

Como otros profesionales del sector aeronáutico, Álvaro Gammicchia cree que nadie pensó nunca que pudiera darse la circunstancia de un ataque con misiles a un avión de pasajeros en Ucrania. Pero, a la pregunta de qué puede hacer Eurocontrol o la EASA ante determinadas situaciones, fue más allá y citó la situación que se da en relación con el conflicto entre israelíes y palestinos y las decisiones que adoptan libremente las compañías en función del escenario. “Hamas ha lanzado una advertencia a las aerolíneas que vuelen al aeropuerto de Tel Aviv y les avisa de que lo considera un aeropuerto estratégico. En este caso sí que hay una amenaza concreta y objetiva, y lo que han hecho algunas compañías es evitar que sus tripulaciones pernocten en Tel Aviv: lo que hace Iberia por ejemplo es doblar las tripulaciones y hacer que el avión vaya y vuelva”.

Tras la petición del presidente de ECA a las autoridades de redoblar sus esfuerzos para asegurar la seguridad de los vuelos en el Este de Ucrania, Gammicchia recordó que la federación internacional de pilotos, IFALPA, “sí tiene una posición respecto a la conveniencia de no operar en áreas de conflicto, pero se trata de una recomendación muy genérica”. Y en todo caso, remata en relación del caso del Malaysia Airlines, nadie pensaba que podría pasar esto. Respecto al papel de Eurocontrol en el escenario ucraniano, también las organizaciones profesional (Aprocta) y sindical (USCA) de controladores aéreos españoles subrayan las limitaciones del ente y las diferencias que le separan de la todopoderosa FAA norteamericana, que amén de gestionar como espacio único todo el cielo de los Estados Unidos, agrupa en una única organización los papeles que en Europa se dispersan en manos de Eurocontrol, la Agencia Europea de Seguridad Aérea y los proveedores de servicios de navegación, como AENA en el caso español, y además tiene competencias para prohibir expresamente a las aerolíneas de EEUU que vuelen por determinadas rutas, como ocurrió con el espacio sobre la península de Crimea y un círculo anexo ampliado.

Tras la tragedia del Malaysia en Ucrania, la FAA revalidó a sus operadores la prohibición de sobrevolar las FIR (zonas de información de vuelos) ucranianas de Simferopol (Crimea) y Dnepropetrovsk, endureciendo un poco más la decisión que ya había tomado en abril. Prohición pura y dura tanto en abril como en julio. ¿Qué había hecho mientras tanto Europa? En abril limitar las operaciones sobre Crimea (Simferopol) al entender que no estaba garantizada la prestación del servicio de control aéreo y ahora, ya producida la catástrofe, extender la limitación a la región FIR de Dnepropetrovsk. Si se contrasta con la usada por la FAA, es llamativa hasta la retórica utilizada al respecto por EASA y Eurocontrol en su información pública: se “recomienda encarecidamente” a las autoridades nacionales de aviación de los Estados miembros de la AESA y a los usuarios del espacio aéreo que afectan a Simperopol y (ahora sí) Dnepropetrovsk que tomen nota del aviso de circunvalar ambas regiones y no sobrevolarlas.

Guadalupe Cortés, vicepresidenta de la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (Aprocta), recuerda que el espacio aéreo donde se produjo el derribo del MH17 no tenía en ese momento más restricciones que la relativa a la altura de vuelo y, por tanto, no existía irregularidad ni ilegalidad alguna en usarlo, más allá de que las compañías pudieran tomar la decisión de tomar rutas alternativas. “Las compañías eligen, salvo que haya una zona de exclusión. Eurocontrol da servicios, pero no tiene potestad para prohibir”, señala Cortés, que también recalca la diferencia competencial entre el organismo europeo y la FAA norteamericana y sus decisiones sobre la zona.

Por su parte, Alfonso Guerrero, responsable de relaciones internacionales de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA), también se mostró muy cauto al analizar el comportamiento de Eurocontrol en este caso, porque solo puede “controlar la disponibilidad de rutas”, pero no imponer decisiones a las compañías. Guerrero también hizo hincapié en las diferencias que separan a Eurocontrol de la FAA y en el hecho de que el primero intervenga solo con recomendaciones básicamente por cuestiones operacionales, como la sobrecarga de espacios o las dificultades para proveer el servicio de control aéreo, como ocurrió con Crimea. “Pero creo sinceramente que esto ha pillado a todo el mundo por sorpresa porque era impensable que un misil pudiera derribar un avión de pasajeros y probablemente lo sucedido marcará un antes y un después”.

(Esta crónica está publicada por Teresa Cárdenes en www.atcpress.com, publicación digital sobre aviación, turismo y medio ambiente)

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