martes, 8 de julio de 2014

Los ojos de la ONU en el cielo del Sahara son canarios

AVIACIÓN

Profesionales del Centro de Control de Tránsito Aéreo de Canarias dan asistencia e información a los pilotos que operan en vuelos humanitarios para Naciones Unidas en el Sahara Occidental


Canarias también monitoriza para la OACI todas las incidencias de seguridad en separación de aviones que se registran en la ruta oceánica en el corredor que enlaza Europa con Latinoamérica



Profesionales del Centro de Control de Tránsito Aéreo de Canarias, físicamente situado junto al aeropuerto de Gran Canaria, dan soporte cada día a los tripulantes de una decena de vuelos de Naciones Unidas en el Sahara Occidental, que se comunican por radio UHF con los controladores aéreos españoles radicados en las Islas para verificar si hay otros aviones por las rutas en que van a transitar. Además de un nivel de equipamiento tecnológico diferenciado, no es lo único que distingue el Control Canarias de los centros peninsulares análogos: Canarias vigila y monitoriza para la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) las incidencias que se producen en la separación vertical y horizontal de los aviones en el corredor aéreo EUR/SAM que conecta Europa con América Latina.

El Sahara, en la pantalla de un controlador.

Para los controladores del centro canario que se ocupan de la supervisión de los aviones en ruta forma parte de la rutina cotidiana recibir comunicaciones de los ‘United Nation’. Es así como los pilotos que operan para Naciones Unidas en el Sahara Occidental se identifican por radio ante los controladores aéreos de Canarias, generalmente en los minutos previos al despegue, para comprobar si en esos momentos hay en vuelo otros aviones sobre el antiguo Sahara español. Se trata de conexiones aéreas entre puntos donde en algunos casos no hay ni aeropuertos y los aviones despegan y aterrizan sobre pistas en condiciones mínimas de uso. Los vuelos se realizan a diario y su ejecución se comunica sobre la marcha desde la cabina del piloto al Centro de Control, que proporciona a los comandantes la información de que disponen sobre esta zona del espacio aéreo. Una suerte de ‘cielo de nadie’ mientras se prolongue el conflicto sobre el Sahara Occidental cuyo control aéreo quedó por esta causa encomendado a España.

Los controladores explican que se trata por lo general de aviones de carga de fabricación y con tripulantes rusos que a diario circulan entre varios puntos del Sahara situados literalmente en mitad del desierto. Entre los puntos del Sahara Occidental conectados por estos vuelos de la ONU se encuentran Oumdreyga y Smara, a solo 180 millas náuticas uno de otro, pero también son frecuentes las conexiones con Tifariti y Mahbas. Este último punto, ya muy cerca de la frontera, es uno de los enclaves más próximos a los campamentos de refugiados de Tinduf en territorio argelino. Los puntos conectados por los vuelos de la ONU asistidos desde Canarias son lugares con muy poca población, donde apenas hay actividad y que, atrapados en el conflicto por la soberanía sobre el Sahara occidental, reciben asistencia de Naciones Unidas, que en abril reanudó por cierto los vuelos humanitarios para que las familias de saharauis separadas a un lado y otro de la frontera argelina puedan visitarse.

El número de operaciones no es igual cada día. Enrique Gismera, director regional de Navegación Aérea en Canarias, explica (ver VÍDEO) que por regla general se da una media de entre 8 y 10 aviones en cada jornada que van haciendo vuelos de distancia corta entre unos enclaves y otros. Para ello comunican a los controladores aéreos tanto la posición como la hora prevista de llegada a su destino. 



Pero el control de los ‘United Nation’ no es lo único que diferencia al Centro de Control de Canarias, cuya posición geográfica le hace asumir además la supervisión de aviones en ruta oceánica en el corredor EUR/SAM. Este centro aloja también la oficina SATMA, cuyo objetivo es la monitorización de las incidencias de seguridad en la separación horizontal y vertical de aviones que se produzcan en este corredor. ¿Quienes intervienen en este corredor? España, a través de Canarias; Senegal (Dákar oceánico), Cabo Verde (Sal oceánico) y Recife (Brasil).

La OACI creó una oficina de monitorización por cada corredor aéreo cuando se redujo a mil pies la separación reducida mínima vertical (RVSM, según sus siglas en inglés) que han de mantener los aviones entre sí. La oficina del EUR/SAM quedó establecida en el Centro de Control de Canarias. Por este motivo, los otros tres operadores del corredor notifican a Canarias todas las incidencias que se produzcan en la separación de vuelos, que se incorporan luego al informe anual que elabora esta oficina de monitorización. Gismera explica que la presencia de la oficina SATMA aumenta los contactos habituales entre Canarias, Sal, Dakar y Recife más allá de los que es frecuentes por su actividad como centros de control de tránsito aéreo.

Así, cualquier incidencia no prevista entre Canarias, Sal o Dakar activa las llamadas líneas calientes entre estos centros: teléfonos que comunican a los controladores aéreos de uno y otro lado con solo descolgarlos. Así, si un sector tiene que transferirle a otro un avión conforme a la programación esperada y no lo hace, entonces se produce, relata Gismera, esa comunicación telefónica por línea caliente.

La oficina SATMA elabora desde Canarias para la OACI su informe anual con el estudio de las incidencias de separación aérea. Pero además, si se producen incidentes graves, como el de los dos aviones que se cruzaron en ruta con riesgo de colisión por un aparente fallo de coordinación entre los centros de Canarias y Sal, España le hace llegar a Cabo Verde el resultado de su propia investigación interna, en este caso, el análisis del caso realizado por la comisión de Estudio (Ceanita) de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

Al margen del control oceánico, una de las situaciones más extraordinarias que puede plantearse en un centro de control aéreo es que los profesionales detecten un vuelo no previsto cuya tripulación no se comunique con tierra y que en caso extremo requiera dar una alerta a los controladores militares e incluso la intervención del Ejército del Aire para comunicarse con el avión y tratar de identificarlo o interceptarlo, si fuera necesario. En ese caso extremo, el Ejército, en su condición de policía del aire, puede llegar a enviar uno o dos cazas al encuentro del avión si no consigue que la tripulación identifique el vuelo y su destino.

Según Gismera se trata, sin embargo, de una situación extremadamente infrecuente y que si se produce, suele ser como consecuencia de un fallo en las comunicaciones de la aeronave que le impide comunicarse correctamente con tierra. El director general de Navegación Aérea pone como ejemplo el aviso transmitido en una ocasión por los controladores de Portugal, que alertaron a Canarias de la presencia de un avión con destino Tenerife Sur que realizaba una maniobra de descenso demasiado rápida y a su juicio inusual. Gismera relata (ver vídeo, minuto 00:45) que, tras la alerta, se comprobó que el avión tenía efectivamente un problema de comunicaciones en cabina, pese a lo cual consiguió aterrizar con normalidad.

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