Inglés por decreto en el control aéreo: malentendidos de alto riesgo

AVIACIÓN


Pilotos y controladores apelan a la ministra Pastor al intentar disuadir sin éxito a AESA y Aviación Civil de imponer el inglés como idioma único entre pilotos y controladores españoles


Una expresión mal entendida en inglés fue en 1977 una de las causas concatenadas que dieron lugar en Los Rodeos a la peor tragedia de la historia de la aviación


Pantallas de control aéreo


Podría parecer una frivolidad, un ataque de corporativismo llevado al terreno del idioma, un arranque de patriotismo mal entendido e incluso una guerra dialéctica por la simple comodidad. Pero la batalla abierta entre las organizaciones profesionales y sindicales de pilotos y controladores aéreos frente a la AESA (Agencia Española de Seguridad Aérea) y la Dirección General de Aviación Civil por el uso obligatorio del inglés en el espacio aéreo español incluso cuando los tripulantes de las aeronaves sean españoles o hispanoparlantes va mucho más allá y entra de lleno en el delicado espacio de la seguridad aérea. Como muestra, valga un trágico ejemplo: un terrible malentendido entre la tripulación de uno de los aviones implicados y la torre de control fue una de las causas combinadas que desencadenaron en marzo de 1977 en el aeropuerto de Los Rodeos la peor catástrofe de la historia de la aviación, con un saldo de 583 personas muertas, tras la colisión de un avión de KLM que trataba de despegar con otro de Pan Am que no había terminado de salir de la pista. Tras intentarlo sin éxito con la directora de la AESA y el director general de Aviación Civil, las organizaciones de controladores y pilotos han elevado una queja a la titular del Ministerio de Fomento, Ana Pastor, para alertarla de los riesgos de seguridad que entraña imponer el uso del inglés como idioma único y exclusivo en España en las comunicaciones aeroterrestres entre aviones y centros de control.


“We are now at take-off”. Son exactamente las 17:06:09 de la tarde del 27 de marzo de 1977 en el aeropuerto de Los Rodeos y, tras advertir al comandante que carecen aún de autorización para despegar, el copiloto del vuelo 4805 de KLM se comunica con la torre de control y ésta entiende que la nave se está situando en posición de despegue. El copiloto recibe un primer “okay” de la torre, a lo que sigue solo dos segundos después una instrucción clara del controlador: “Stand by for take-off. I will call you” (“espere para despegue. Le llamaré”). La torre había interpretado que el avión solo se colocaba en posición (take off position) y no que comenzara un despegue real (take off clearance), pero aún así indica al KLM que se detenga y espere. Pero en ese momento, en Los Rodeos se da una de esos encadenamientos diabólicos de circunstancias que acaban conduciendo al desastre: se dan conversaciones cruzadas entre la torre y el avión de Pan Am, se produce un sonido estridente y se cree que el KLM pudo no escuchar la instrucción de espera o la interpretó incorrectamente, pese a las dudas de que el avión de la Pan Am estuviera todavía en pista mostradas tanto por el copiloto como por un mecánico en la aeronave holandesa.

Una niebla espesa y la prisa del comandante holandés hicieron el resto. Sólo 40 fatídicos segundos después, a las 17:06:49, el KLM levantó el morro, impactó contra el techo del PanAm y acto seguido se estrelló, lo que convirtió los dos aviones en devastadoras bolas de fuego. Las dificultades de comunicación a causa del idioma utilizado entre pilotos y controladores no son causa frecuente de notificación de incidencias en España, como sí lo son en cambio los errores humanos, a veces por despistes o interpretaciones incorrectas, otras por desajustes de cálculo, que desembocan en reducciones peligrosas de las distancias mínimas que deben existir entre los aviones, tanto en ruta como durante las maniobras de aterrizaje o despegue. Pero, cuando se dan problemas de interpretación, “hasta donde sé, la causa no es el idioma, sino en todo caso un mal uso de la fraseología” utilizada en las comunicaciones aeroterrestres, señala David Guillamón, secretario de comunicación de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA). Es de hecho lo que sucedió con la causa concurrente en la tragedia de Los Rodeos, después de la cual se revisaron algunas expresiones de uso estandarizado para evitar que semejante malentendido, en este caso en inglés, pudiera volver a producirse con fatales consecuencias.

Es una obviedad que, si están volando en España, los pilotos son españoles y lo controladores aéreos también lo son, unos y otros se entenderán mucho mejor hablando un nivel óptimo (6) de español que un nivel medio-alto (4) de inglés, que es el que pretenden imponer la AESA y Aviación Civil. En el bien entendido, también por pura lógica aplastante, de que el inglés se usará siempre que las comunicaciones afecten a aeronaves cuyas tripulaciones no comprendan el español. Pero lo que parece de una lógica aplastante no solo genera interminables debates entre ejecutivos de AENA Navegación y controladores aéreos. Sino que se ha convertido en una auténtica batalla: a un lado, AESA y Aviación Civil; al otro, todas las grandes organizaciones profesionales y sindicales de pilotos y controladores: USCA, la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (Aprocta), la Asociación Profesional de Controladores Aéreos de España (APCAE), el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), el Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial (COPAC) y la Asociación Europea de Pilotos (AEP). Los seis colectivos han intentado sin éxito disuadir a la Administración de la imposición del inglés como idioma único, lo que equivaldría de camino a liquidar el español como uno de los cinco idiomas de trabajo aceptados históricamente por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), cuyos documentos y debates se redactan o realizan en castellano, inglés, francés y ruso, con algunas concesiones al árabe y al chino. Como dice un experto, una decisión política ilógica desde el punto de vista operacional, rematada por “una estupidez”.

Pero si extravagante puede parecer la decisión, más aún lo es la forma en que de ella han tenido conocimiento los profesionales. ¿Por una instrucción? ¿Una norma en firme? ¿Una comunicación interna o al menos generalizada a todos los operadores del sistema aeronáutico? Nada de eso. Los controladores se enteraron cuando empezaron a darse cuenta de que los pilotos españoles de dos aerolíneas españolas se dirigían sistemáticamente a ellos en inglés. Cuando comenzaron a indagar, supieron que las responsables de operaciones de ambas compañías, Air Europa y Air Nostrum, habían recibido una comunicación de las autoridades aeronáuticas en las que se les pedía colaboración para empezar a generalizar el inglés, antes de dictar una norma imponiéndolo. Todo ello no solo sin atender a razones de los colectivos profesionales, sino abiertamente en contra del criterio que éstos han expresado, tanto en los comités de expertos como en las cartas dirigidas sucesivamente a varios altos cargos. Las dos primeras, firmadas por las seis organizaciones citadas, se enviaron el 4 de junio a la directora de la AESA, Isabel Maestre, y al director general de Aviación Civil, Ángel Luis Arias. En tres folios, pilotos y controladores desgranan los motivos por los que, a su juicio, no está en modo alguno justificado que se imponga el inglés como idioma único.

En ambas misivas subrayaban dos aspectos importantes, el primero de ellos relacionado con las recomendaciones de la Ceanita, la comisión española encargada de examinar las notificaciones de incidentes aéreos en España y de dictar las recomendaciones que considere adecuadas para mejorar el sistema y corregir eventuales agujeros de seguridad por los que pueda colarse un accidente. Las cartas recuerdan que la Ceanita sólo ha recomendado el uso del inglés “únicamente en aquellas situaciones conflictivas en las que se encontrase involucrada una aeronave cuya tripulación no conociera el castellano o cuando no hubiera la seguridad de que todas las aeronaves comprendieran el idioma español”. Por una razón igualmente elemental: para que “todos los implicados tengan un conocimiento lo más preciso posible de la situación”.

Los otros dos aspectos reseñados tienen que ver con la OACI, cuyas disposiciones “no impiden en forma alguna que se utilice el idioma nacional”, y con Eurocontrol, que “se ha limitado a iniciar una encuesta (…) para obtener su opinión acerca de cómo implementar el uso obligatorio del inglés en aeródromos con más de 50.000 movimientos comerciales al año”. Pero los párrafos más inquietantes de la carta tienen que ver con la seguridad, la ausencia de estudios previos y la percepción de que las autoridades aeronáuticas, con cargos de dirección ocupados en muchos casos por ingenieros que en su vida han trabajado en un centro de control aéreo y mucho menos en la cabina de un avión, ignoran o desprecian el criterio de quienes sí están en contacto cada día con el tráfico de miles de aviones en el cielo español. “Nos preocupa”, subraya la carta, “la implementación unilateral de un procedimiento por la Autoridad sin que tengamos conocimiento de que dicha implementación se haya basado en el pertinente estudio de seguridad y gestión de riesgos”.

Las asociaciones sostienen que los controladores aéreos son el único agente con competencia y capacidad operativa para decidir en cada momento qué circunstancias requieren el uso del inglés, si entienden que está comprometida la seguridad, porque son los únicos “que tienen la visión completa de la situación operacional”. Pero subrayan también otro elemento de importancia capital para pilotos y controladores: la conciencia situacional, que en el caso de “las tripulaciones españolas se incrementa si las comunicaciones se realizan en idioma español”. Y otra vez la lógica aplastante: entre españoles o hispanohablantes, siempre se entenderán mejor en nivel 6 de español que en nivel 4 de inglés. Pero advierten de más puertas abiertas a la inseguridad: la carta subraya que los manuales de operaciones y procedimientos están publicados y aprobados en español, con lo que el uso obligatorio del inglés en todas las circunstancias “podría provocar confusión y disminuir los niveles de seguridad operacional”. Y rematan: “Debe considerarse la posibilidad de que este nuevo procedimiento genere la aparición de un problema de seguridad hasta ahora inexistente”, al obligar a hablar en inglés en prácticamente todas las situaciones.

En vista de que ni la directora de AESA ni Aviación Civil hacían amago de atender a razones, el SEPLA elevó la queja a la ministra de Fomento, con la firma del resto de las organizaciones. Con el objetivo fundamental de evitar que se abra una puerta innecesaria a una concatenación de errores como la que se dio en marzo de 1977 en Tenerife, donde, antes de que el KLM se abalanzara fatalmente sobre el avión que pilotaba, al comandante del Pan Am apenas le dio tiempo a gritar en inglés “¡maldición, dios, viene hacia nosotros!”.

Comentarios

Entradas populares de este blog

El Congreso aparca la comisión de Spanair (154 muertos) para dar prioridad al voto sobre RTVE

Así "mercadeó" el juez Alba un "acuerdo corrupto" con Miguel Ángel Ramírez, según la Fiscalía

Adiós, doctor: en memoria del gran Alfonso Medina, el gran cuidador de corazones