Controladores aéreos de todo el mundo debatirán en Gran Canaria cómo mejorar la vigilancia de los aviones en rutas oceánicas

AVIACIÓN

El congreso internacional de Ifatca examinará los avances en los sistemas ADS de control por satélite cuando aún está sin resolver el misterio del avión malasio


Las ponencias abordarán también aspectos como la creación de torres de control virtuales o las reservas de combustible que deben llevar los aviones


Centro de control de tránsito aéreo de Canarias, en Gran Canaria. Foto: IMACO Canarias.




TERESA CÁRDENES, Las Palmas de Gran Canaria

Medio millar de controladores aéreos de todo el mundo discutirán en Gran Canaria cuestiones claves para la seguridad aérea o la mejora de la vigilancia en rutas oceánicas en un congreso mundial que se celebrará entre los días 5 al 9 de mayo. El congreso, que se producirá cuando aún está sin resolver el misterio del avión de Malaysia Airlines que desapareció el 8 de marzo pasado, examinará y discutirá  aspectos técnicos, profesionales y operacionales directamente ligados con la seguridad aérea, como los sistemas de vigilancia automática ADS utilizados para la supervisión de aviones en rutas oceánicas o la creación de torres de control virtuales, los límites de fatiga de un controlador aéreo o las reservas de combustible que deben llevar los aviones.

De los tres grandes áreas en que se subdividirá el trabajo del congreso, dos de ellos tienen relación directa con la mejora de la seguridad aérea en múltiples frentes: tanto el bloque técnico y de aspectos operacionales, como el relativo a las condiciones físicas y de conocimiento de los procedimiento con que prestan sus servicios los controladores aéreos. Y dentro del bloque técnico, resultan de especial relevancia las ponencias o comités que versarán sobre procedimientos y tecnologías útiles para mejorar la vigilancia de los aviones en vuelo, tanto en áreas continentales con un alto nivel de tráfico como en 'zonas oscuras' de las rutas oceánicas. También está prevista la posible formulación de sugerencias a los organismos internacionales sobre las reservas mínimas de combustible que deben llevar las aeronaves. En síntesis: ni el misterio del avión de Malaysia Airlines ni la aeronave de Air France que se estrelló en 2009 en medio del Atlántico en la ruta Río-París están en la agenda del congreso. Pero sí los medios que contribuirían a minimizar los riesgos o, al menos, a conocer exactamente dónde estaban los aviones cuando desaparecieron.

Una de estas discusiones versará específicamente sobre los sistemas ADS (Automatic Dependent Survaillance), sistemas automatizados que sin intervención humana suministran desde los aviones a los centros de control datos para la vigilancia de las aeronaves en vuelo. Un grupo de trabajo del congreso discutirá específicamente las ventajas e inconvenientes de las modalidades C y B (más avanzada) del sistema ADS en la vigilancia de aviones en vuelo en el espacio aéreo oceánico y, más en concreto, en aquellas áreas que quedan fuera del control de los radares secundarios utilizados en los centros de control de tránsito aéreo. 

En esencia, tanto el ADS-C como el ADS-B permiten el envío vía satélite de datos como la posición, rumbo, velocidad e identificación de los aviones. En ambos casos, el avión calcula su propia posición y la envía a un satélite que a su vez la reenvía al centro de control correspondiente. La diferencia esencial entre la modalidad C (contrato) y la B (broadcast) es el tiempo de refresco de esa información: los aviones equipados con sistema ADS-C envían los datos con una frecuencia previamente establecida de por ejemplo cada 15 minutos, en tanto que el sistema ADS-B permite actualizar la información en tiempo real, en el caso del espacio oceánico a través de una constelación de satélites.

Amén de su sofisticación tecnológica y la apuesta de futuro que representan, los sistemas ADS permiten minimizar los riesgos durante la navegación en áreas oscuras para los radares secundarios usados en los centros de control del tráfico aéreo, esto es, en aquellas zona donde no existe posibilidad física de instalar antenas de radar y los aviones han de permanecer en contacto con los controladores sólo a través de canales de radio UHF o HF. Claramente, en aquellas rutas oceánicas donde pierden su alcance los radares.

En estos momentos, España solo cuenta con un centro de control del tránsito aéreo dotado de la tecnología necesaria para realizar la vigilancia mediante el sistema ADS-C. Este centro es el que, físicamente situado junto al aeropuerto de Gran Canaria, se ocupa de controlar el espacio aéreo sobre Canarias, incluyendo por supuesto los vuelos interinsulares y los que parten con destino a España o el resto de Europa, pero también aquellos aviones que sobrevuelan las Islas hacia o desde Sudamérica. El ámbito de este centro de control tiene una delimitación muy precisa: hasta 200 millas al norte sobre el Archipiélago y hasta 400 millas hacia el Sur, es decir, ya dentro del llamado corredor Eur-Sam (Europa-América), donde la vigilancia es compartida con centros de control de Cabo Verde, Senegal y Brasil.

Los 'ojos' del centro de control que representan sus radares secundarios visualizan los aviones en un perímetro de 200 millas hacia el Norte y 200 millas hacia el Sur. Quiere decir que, en dirección Sur, habría otras 200 millas más fuera del alcance de los radares, y es en ese espacio donde, además de los sistemas de comunicación por voz que utilizan los controladores y pilotos para comunicarse mediante transmisión por radio, entra en acción el llamado sistema ADS-C. 

La pregunta, una vez comprendida la importancia de este sistema para posicionar los aviones en vuelos transoceánicos, es: ¿están dotados de este sistema todas las aeronaves que sobrevuelan el océano Atlántico? La respuesta es no. Esa zona atlántica inalcanzable para los radares de los controladores aéreos se hizo tristemente célebre el 1 de junio de 2009, cuando se detectó la desaparición (precisamente a partir de un aviso que partió del centro de control de Canarias, cuando los controladores echaron en falta señales de esta aeronave) de un 447 de Air France que hacia la ruta Río de Janeiro-París. Días después se supo que se había estrellado en medio del Atlántico. Este accidente, que segó la vida de 216 pasajeros y 12 tripulantes, supuso "un punto de inflexión" y desde que se produjo, aproximadamente seis de cada diez aviones que cruzan el océano Atlántico lo hacen dotados de tecnología ADS-C, según los cálculos de Fernando Marián, vocal técnico de la asociación profesional de controladores aéreos (Aprocta).

Pero la discusión técnica que va a emprender el congreso mundial de controladores aéreos va más allá de la mera implementación de esta tecnología en los aviones y se centrará en las ventajas e inconvenientes de usar el sistema ADS-C o el ADS-B. Cada país dispone de sus propias tecnologías de control y de sus propias recomendaciones u obligaciones para la adopción de los sistemas ADS, llamados a sustituir por completo en el futuro los radares secundarios. Sin embargo, no hay unanimidad sobre la eficacia de las modalidades C y B. Aunque la B es supuestamente más eficiente porque el envío automático de las señales por parte de los aviones se produce en tiempo real, algunos especialistas consideran que, en lo que se refiere a la vigilancia de los corredores oceánicos, la dependencia de una constelación de satélites, amén de la complejidad, no garantizan que no se produzcan agujeros ni tampoco que no se produzcan retardos en el envío de las señales por parte de la aeronave.




















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